曾经拥挤的新能源车赛道，淘汰加速。

就在几年前，“新势力”跨界造车还是一股热潮，包括“蔚小理”在内的一众新车企都成立于2014年到2018年。如今，新入场的玩家越来越少，身陷危机的车企越来越多，威马、拜腾、天际、爱驰、奇点、雷丁、自游家等车企，或欠薪，或停摆，或申请破产，其中不乏融资百亿、起点颇高的企业。

新能源汽车赛道的竞争也呈现焦灼状态，仅在中国就有一百多家车企，上市或拟上市新能源汽车车型近400款。

(资料图)

而不争的事实是，新能源汽车行业格局马太效应逐渐显现，头部品牌越来越集中，弱小的品牌特别是跟风投资的所谓新势力车企，正在出局。

手握好牌，开局即高光

深陷泥泞的新势力车企们也都曾有过各自的高光时刻。它们的创始人或背景不俗，或有些在传统汽车领域经验丰富。譬如，曾与蔚来、小鹏、威马并称新势力“四小龙”的拜腾汽车，创始人是“宝马i8之父”毕福康以及英菲尼迪前总经理戴雷。

威马汽车创始人沈晖曾担任吉利控股集团董事兼副总裁，沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长，曾参与著名的“吉利收购沃尔沃”并购。

爱驰汽车创始人付强在一汽大众、上海大众、北京奔驰、沃尔沃都曾担任重要职位，履历十分光鲜，包括主导奥迪品牌在华的营销体系，将斯柯达品牌引入中国，整合北京奔驰和奔驰中国在华营销渠道体系等。

跨界造车的创始人也皆出自“名门”。奇点汽车创始人沈海寅曾任360副总裁、金山软件集团副总裁，自游家汽车创始人系华为原副总裁、小牛电动创始人李一男。

这些富有经验和能力的创始人给新车企带来了良好开局和融资利好。据公开资料，拜腾汽车先后共获得六轮融资，累计融资达到84亿元，投资人包括一汽集团、富士康科技集团、腾讯投资、和谐汽车、宁德时代等。爱驰汽车共完成九轮融资，投资方包括腾讯投资、宁德时代、滴滴出行等，累计融资超百亿元。奇点汽车融资总额超170亿元，投资机构包括英特尔资本、360安全、三花控股、东风设计研究院、联想之星等。

威马汽车是造车新势力中融资最多的车企之一，据不完全统计，威马汽车经过4轮12次融资，累计融资超300亿元，投资方包括上海国资投资平台、上汽集团、腾讯投资、百度、红杉中国、红塔集团等。

讽刺的是，手握大量融资的部分车企甚至连一辆量产车都没能造出。2017年，奇点汽车发布了首款量产车型奇点iS6，直至今年被申请破产清算也没能面市。拜腾汽车首款车型M-Byte概念车早在2018年就亮相，2020年计划投产，可至今未造出量产车，被戏谑为“PPT造车”。

拜腾M-Byte概念车深度科技研究院院长张孝荣对支点财经记者分析，“出身”好的CEO和多轮融资是行业发展早期阶段推进发展的必要条件，但不是市场竞争获胜的充分条件。新能源汽车行业已形成技术门槛，厂家需要具备先进的三电技术和自动驾驶开发能力，以及匹配相应的产能和供应链，一些新势力车企在技术研发、生产方面存在困难，导致无法按时交付产品。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，造车考验的是对产业链的整合，一些初创车企缺乏经验，造成资金使用效率低，研发投入过大。同时，在早期阶段，供应链还没有现在这么健全，企业成本比较高。

理想创始人李想曾对外表示，“蔚小理”三个互联网外行成为造车新势力的佼佼者，而不是那些汽车行业的高管创业者，最核心的原因是李斌、何小鹏、李想作为连续创业者，对于节奏的把控和心力。

资金，资金，还是资金

获得融资只是万里长征第一步，买资质、建工厂、做研发、布营销、购零部件，处处都花销不菲，正确的“烧钱”是成功的必经之路。

能“跑出来”的车企，究竟需要多少资金？在小鹏汽车创始人何小鹏看来，一个新造车企业在发展初期（0-1阶段）需要约200亿元，在长远的发展阶段（1-100阶段）则需要超300亿元。2021年，小米官宣造车时，预计10年投入100亿美金，首期投入100亿元。

“有些车企没有掌握正确的造车节奏，没有把钱花在实处，空有管理架构，导致管理费用过高”，奥纬咨询董事合伙人张君毅对记者分析。

譬如，拜腾汽车在上海、北京、香港、美国硅谷、德国慕尼黑均设有办公室。为了追求达到豪华车标准，拜腾汽车曾以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给德国供应商博世，而市面上VCU的开发价约为几百万元。为了提升员工福利和品牌形象，拜腾汽车北美办公室一年的零食采购费竟然高达五千万元，品牌店里的工作服要从德国进口，名片也要上千元一盒。几轮融资后，便不堪重负，开始拖欠供应商资金。

新建车企的门槛之一便是获得生产资质，通常的选择是购买资质或找一家成熟的车企代工。如理想汽车通过收购力帆乘用车获得生产资质，小鹏汽车后期通过收购广东福迪汽车获得生产资质；蔚来汽车是由江淮汽车代工，小鹏汽车初期找海马汽车代工。

自游家汽车，最终因为没有获取造车资质而停摆。拜腾汽车、爱驰汽车、威马汽车等都是通过并购的方式获得资质。2018年，拜腾汽车以1元收购了一汽华利的生产资质，代价是背负其8.5亿元负债。2019年，爱驰汽车17.47亿元收购江铃控股50%股权，成为其最大股东，创下国内造车新势力获取生产资质最高价纪录。

有些企业不满足代工，一上来就自建工厂，则会付出更高的成本。“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”，沈晖曾表示。威马汽车在建立初期就花费11.8亿元收购辽宁中顺汽车和曙光股份的黄海汽车，获得生产资质。同时，在浙江温州和湖北黄冈建了两家工厂，温州工厂一期工程总投资67亿元，规划年产能10万台，黄冈工厂总投资202亿元，规划年产15万台。

无独有偶，拜腾汽车的南京汽车工厂总投资超110亿元，根据规划，这个工厂包含冲压、涂装、焊装、总装、电池五大厂房，以及试制车间、测试中心、测试跑道、办公室、员工宿舍等配套设施。

相关人士认为，前期就采取重资产模式一定程度拖累了车企的发展。其一，固定资产投资所需过大，造成企业资金压力；其二，每年工厂的折旧成本需要摊销至每辆车的成本，在销量未大幅提升前，加剧账面亏损。

融资飞速烧完，资金捉襟见肘，能否登陆资本市场是“续命”关键。“蔚小理”早在2018年-2020年就登陆美国资本市场，随后三家企业又相继在港股实现双重上市，走上了正向循环。

反观起个大早、却赶了晚集的威马汽车，节奏步步踩错，没有把握好发展契机。2020年9月，威马汽车在科创板寻求上市，由于上市条件收紧，科创板上市未果。2022年6月，威马在港交所主板递表，也没了下文。

风口过去，眼下，融资难度加剧。资本对迟迟不能盈利的“新势力”造车企业热情已经大不如前。

什么样的车企能活下来

对车企来说，存活下去的一个关键因素是能否找准市场定位，持续稳定地做出受到市场认可的产品，从而产生规模效应，赚取利润。陷困车企明显缺乏受欢迎的爆款车型，能形成车型矩阵的更是凤毛麟角。

2019年，爱驰汽车首款量产车型爱驰U5正式上市，月销量一直不足300辆。爱驰汽车成立6年，仅做出U5、U6两款产品，且没有鲜明记忆点。

雷丁汽车是低速电动车（老年代步车）龙头企业，随着市场规范管理，雷丁汽车瞄准微型新能源汽车市场转型，一连收购陕西秦星、野马汽车获得新能源汽车生产资质。连续推出i3、i5、i9，2019年全年销量只有3387辆，上市仅一年便全面停售。后来推出芒果、芒果Pro两款车型，2022年销量全年仅2万台。反观同类型的五菱宏光mini两年就推出了8款车型，迅速俘获市场，2022年销量达54.8万辆，同类车型市占率超51.1%。 威马汽车已算是陷困车企里车型矩阵最完整、运营最成熟的企业。威马有EX5、威马EX5-Z、威马W6三款SUV车型和威马E.5一款轿车车型。2019年，威马汽车销量曾和小鹏汽车相当，达1.69万辆。三年过去，2022年，威马汽车全年销量不足3万辆。2023年，销量越发惨淡，1月威马E.5销量仅55辆。

威马某款车型内部

北方汽车工业大学产业创新研究中心研究员张翔对记者表示，威马汽车在营销上明显落后。造车新势力的一大创新是开设直营店，但威马汽车直营店很少，还是靠和传统的经销商合作来卖车，在郊区开门店。

销量上不去，服务、售后、品质跟着崩塌。2022年下半年，威马汽车开始出现门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、官方客服电话无法接通等情况。一位威马车主告诉记者，起初，车主群里每天都有人急切问询、讨论官方售后问题，现在群里的车主已经不抱什么希望，转而习惯淡定分享第三方维修点。

当电动智能汽车进入芯片研发、智能驾驶的下半场，还停留在1.0阶段的车企显然已经没有多少机会追赶前行者。

什么样的车企才能活下来？比亚迪董事长王传福在今年股东大会上指出，企业想在“淘汰赛”中胜出需要掌握核心技术、战略方向、快速决策机制。从燃油车向新能源汽车转型是一场技术革命，有核心技术的企业才能活下来。只做简单拼装的企业，活下来的概率很小。在他看来，行业机遇窗口期只有3至5年。

“一是产品适销对路问题，卖出去、有销量才是王道；二是毛利率提升，看到造血的可能性，三是实控人有非常深的口袋。”张君毅表示，最后能站稳脚跟的车企会有市场化程度好的国企，成功的混合所有制企业、私营企业，比如广汽埃安，以及吉利、比亚迪这些已经形成规模的企业。